 
Michel Gérard est revenu sur la scène de la simulation de pilotage et a commencé à fournir périodiquement des photos et des commentaires concernant les Mirage, ainsi que sur son expérience personnelle dans l'Armée de l'Air. Pour voir et lire ses précédentes soumissions, veuillez voir ces pages.
Elles datent de février 1982 alors que l’escadron de chasse 3/2 "Alsace" était détaché pendant quelques jours à la base d’Istres, dans le sud de la France. Istres n’est pas seulement une base de l’Armée de l’Air. Elle abrite aussi l’Ecole du Personnel Navigant d’Essais et de Réception (EPNER), les services gouvernementaux d’essais en vol, et le centre d’essais en vol de Dassault Aviation.
Le pilote installé aux commandes du Mirage 4000, Jean-Marie Saget (qui fêtait ce jour sa 10.000ème heure de vol), était alors le chef pilote d’essais de la société Dassault. Le pilote du Mirage IIIE n° 521 (2-LA) est son propre fils, Claude Saget, qui plus tard, devint le commandant des équipes de démonstration de l’Armée de l’Air (Patrouille de France, etc.…), après avoir été lui-même pilote d’essais et instructeur d’essais en vol pendant 10 ans. Père et fils posent après le vol sur la photo du bas à droite.
Deux autres photos montrent des appareils des trois escadrons de Mirage III stationnés à la Base Aérienne 102 de Dijon-Longvic en formation avec le prototype n°4 du Mirage 2000. Les avions et unités représentés sont, sur Mirage IIIE: l’Escadron de Chasse 1/2 "Cigognes" et l’Escadron de Chasse 3/2 "Alsace", et sur Mirage IIIBE, l’Escadron de Chasse de Transformation 2/2 "Côte d’Or".
Amicalement,
Je voudrais sincérement remercier Jean-Michel Thiriez pour ses traduction anglais-français.
Regardez ces photos d'un Mirage IIIBE en métal nu avec un pilote Libyen aux commandes lors de son premier vol solo.
Ce gars là m'a sauvé la vie, ainsi que celle du pilote en place avant (CDT Châtaignier) en cette journée de juillet 1977. Châtaignier et moi-même étions très occupés à guider ce Libyen en finale. l'approche se faisait via les contrôleurs au sol (GCA), il n'y avait pas d'ILS à Dijon en 1977, et le Trafic contrôlait l'espace aérien. Nous ne faisions même pas attention à ce qui pouvait arriver en face. Nous avions l'intention de rester collés en formation étroite avec lui jusqu'à ce qu'il touche le sol, de lui laisser toute la largeur de la piste, de remettre les gaz, refaire un circuit d'atterrissage et nous poser à notre tour, ainsi qu'il était d'usage lors d'un premier vol solo.
Soudain, alors en courte finale, nous l'avons entendu crier dans la radio: "Airrrcrrrraft in frrrront !!!!" (avion droit devant). Nous avons juste eu le temps de dégager et de voir la silhouette furtive d'un avion blanc marqué HB-??? sur le fuselage, passer à quelques mètres en dessous de notre avion. L'élève Libyen se posa sans dommage, et nous avons fait notre circuit d'aérodrome. L'enquête révéla qu'un pilote privé Suisse avait annoncé qu'il transitait à deux milles nautiques parallèlement à la piste, à 6000 pieds. De fait, il était parallèle à l'autre piste qui est à 20° par rapport à la notre, et à 1500 pieds.
Amicalement,
Je voudrais sincérement remercier Jean-Michel Thiriez pour ses traduction anglais-français.
Ainsi que je l'ai expliqué dans un de mes anciens articles, le Mirage IIIE pouvait recevoir une fusée SEPR 841 qui décuplait ses performances.
Afin de pouvoir exécuter ces missions, le pilote revêtait une combinaison spéciale que l'on appelait "habit de lumière". Celà consistait en une combinaison de vol en très beau cuir blanc sur laquelle venait s'adapter un casque similaire à ceux des astronautes, que l'on coiffait juste avant de monter dans le cockpit.
Oui, quand ils portaient ces "habits de lumière", ces pilotes pouvaient ressembler à des chevaliers du ciel, (d'après le nom donné à une célèbre bande dessinée dont on a, plus tard, tiré une série TV à succès). Et, de fait, ils volaient vite et haut. Un Mirage équipé de cette fusée pouvait atteindre l'altitude de 75.000 pieds (à peu près 3 pieds dans un mètre, faites le compte), était capable d'ascensions étonnantes et soutenait des performances en accéleration à haute altitude, mais à haute altitude seulement. Je me souviens avoir assisté en 1978 à Dijon à la visite d'un F15A en provenance de Bitburg pour une journée portes ouvertes. Un Mirage IIIE équipé du moteur fusée décolla pour l'accueillir, de concert avec un biplace pour les photos (j'ai toujours la photo, mais je ne peux pas la scanner, c'est un grand négatif qui est beaucoup plus large que mon scanner). Il se rejoignirent à environs 7000 pieds, le pilote du IIIE (Capitaine Gérard Resnier, si mes souvenirs sont exacts) enclencha sa fusée, mais le chauffeur du Eagle, surpris par le flash de la fusée, et bien qu'il fût intercepté, poussa les manettes à fond. A cette altitude, le IIIE, bien qu'équipé du moteur fusée, ne pût faire grand chose, et le pilote dû se contenter de regarder le F15 avec ses deux P&W F100 grimper rapidement hors de vue.
Mais les choses n'étaient pas aussi simples qu'en apparence: la belle combinaison blanche n'était qu'un surplis. En dessous, se trouvait un scaphandre pressurisé qui devait être très précisément ajusté au corps du pilote, ainsi que le montrent ces images, et testé sous pression. Vous remarquerez que les méthodes employées pour ajuster le costume étaient assez rudimentaires! Les pilotes barbus avaient également des problèmes pour ajuster le casque stratosphérique.
Amicalement,
Je voudrais sincérement remercier Jean-Michel Thiriez pour ses traduction anglais-français.
Voici quelques photos inhabituelles que j'ai eu la possibilité de prendre en septembre 1987. Mon escadron, le 3/2 "Alsace", était venu en campagne d'entraînement au tir canon air-air à Solenzara, en Corse. L'une des stations balnéaires les plus connues de Corse est le village de Bonifacio, à l'extrême sud de l'île, avec ses falaises remarquables. Bonifacio n'est qu'à 35 milles nautiques de Solenzara, un petit 5 minutes de vol, et nous avions l'habitude de venir survoler la petite cité et de prendre quelques photos souvenirs. Ce fût le cas, ce jour de septembre, avec une formation de quatre appareils à faire un entraînement au tir canon. Je devais voler en place arrière sur un Fouga-Magister, et nous devions rejoindre les Mirage alors de retour du champ de tir de Diane quelque part au dessus de la mer entre la Corse et l'Italie. Et ensuite, place aux photos.
Avant le décollage, mon ami Claude Saget, qui était numéro 4 dans ce vol, m'avait prévenu: "hé, Michel, tu as intérêt à bien préparer ton appareil photo, je volerai en inversé au sein de la formation en diamant.." J'étais un peu étonné, mais, le connaissant bien, je savais qu'il ne bluffait pas et qu'il le ferait. Nous avons donc décollé en Fouga, rejoint les 4 Mirage, et fait un survol dans les règles de l'art de Bonifacio. après cela, la formation à quatre s'est éclatée en deux formations à deux. Claude a alors entamé un mouvement en roulis pour se retrouver inversé par rapport à son chef de patrouille, et il a maintenu cette formation miroir pendant quelques instants (un moyen de s'entraîner, je pense, mais je savais aussi que ce n'était pas la première fois qu'il volait ainsi : il m'avait dit, quelques mois auparavant, qu'il le faisait dès qu'il le pouvait).
Il est alors parti à quelques milles de Bonifacio afin de se faire moins remarquer, le groupe de 4 se reforma en diamant,.. et voilà le résultat!
Je n'avais jamais montré ces photos avant. Elles ont été prises il y a plus de vingt ans. Claude (qui devint plus tard pilote d'essais et termina sa carrière comme commandant des patrouilles acrobatiques et de représentation de l'Armée de l'Air), est à la retraite depuis plusieurs années. Je me demande si la prise de telles images serait encore possible dans l'Armée de l'Air aujourd'hui, bien que certaines vidéos de vol à très basse altitude, trouvées sur le Net, m'incitent à penser que l'esprit 'Chasseur' est toujours présent à son plus haut niveau.
Best regards,
Je voudrais sincérement remercier Jean-Michel Thiriez pour ses traduction anglais-français.
Voici h'histoire d'un Harrier devenu rose (de confusion ?) C'était en octobre 1976. Un échange Escadrons avait été organisé entre le 3/2 et le N°1 Sqn de Wittering. Donc nos amis anglais envoyaient quatre Harrier (deux GR.1, un GR.3 (la toute nouvelle version à l'époque) et un biplace T.2). Malheureusement côté 3/2 l'échange avait été annulé au dernier moment pour des causes budgétaires, et aucun Mirage ne fut envoyé en Angleterre. Quant au 2/2, il mettait à disposition ses biplaces pour que les pilotes britanniques découvrent les caractéristiques de vol du Mirage III. Voici donc le tableau brossé. L'échange devait durer une semaine.
 Pas de chance, à l'arrivée le biplace T.2 a fait un atterrissage un peu dur et a cassé quelque chose (au niveau de la quille inférieure si je me souviens bien) ; donc, il était indisponible et fut vite rentré dans un hangar où il devait rester jusqu'à être dépanné. Qu'à cela ne tienne, les pièces devraient logiquement arriver assez vite. L'échange s'est déroulé cordialement, pour ne pas dire amicalement, dans les premiers jours. Nous avons fait connaissance avec nos camarades anglais. A l'époque la RAF était en pleine restructuration, déflation d'effectifs comme on disait, un des contrôleurs envoyé avec ce détachement était un ancien pilote de HS Andover qui n'avait pas eu d'autre choix que d'accepter cette nouvelle voie, c'est tout dire. Pendant cette semaine la météo fut globalement exécrable, d'où la mauvaise qualité des photos. Pourtant une relative embellie a permis aux anglais de nous offrir une présentation à deux avions qui fut très appréciée, comme en témoignent les personnels grimpés sur les Mirage pour mieux profiter du spectacle.
 
 Bref, les jours passaient mais les pièces n'arrivaient toujours pas pour le biplace qui restait cloîtré au fond du hangar de l'Accueil. La tension montait car les anglais ne se privaient pas de faire des tours de place arrière au 2/2 tandis que nos pilotes, eux, auraient bien aimé voler sur cette étrange machine qu'est le Harrier. Grosse frustration, donc. Et c'est seulement la veille du départ que les pièces arrivèrent enfin. Mais le temps de réparer et d'effectuer un vol de contrôle le soir était arrivé, et à la finale pas un seul français ne vola sur Harrier. Pas trop contents, les français… Ajoutons à cela que dans l'après-midi un mécanicien anglais avait eu le goût douteux de peindre sur la dérive du Mirage IIIE N°425 / 2-EE une caricature de Harrier dans une attitude peu flatteuse pour la cigogne de la SPA 3, celle de Guynemer (il serait inconvenant de reproduire ici cette image en gros plan), il n'en fallait pas plus pour que l'ambiance devienne franchement tendue. L'affaire avait été très mal prise par le commandant de la SPA 3, le CNE Pailloncy.
 En parallèle un fait était passé inaperçu. Quatre Etendard IVM s'étaient posés dans l'après-midi pour faire les pleins, mais l'un d'entre eux eut un problème technique. Son pilote était un officier de la Fleet Air Arm britannique qui effectuait un échange d'un an dans l'Aéronavale. Le leader de la patrouille resta donc pour la soirée à Dijon avec son équipier tandis que les deux autres Etendard poursuivaient leur route. Le soir était prévue au Mess Officiers une belle fête pour le départ des anglais comme le gérant de l'époque, l'ADC Grémillard, savait en organiser. Tout le monde en grande tenue, les femmes en tenue de soirée, bref, tout ça avait fière allure. Mais c'était sans compter avec le petit grain de sable qui parfois fait tout déraper. Lorsque nous sommes arrivés au bar nous y avons trouvé les deux pilotes d'Etendard en combinaison de vol (ils n'avaient pas prévu de passer la soirée à Dijon !), l'anglais étant déjà dans un état déjà passablement "avancé"… Pour tout dire, il buvait la bière dans une de ses bottes de vol… Et, cerise sur le gâteau, il s'est avéré que ce pilote de la Fleet Air Arm était le camarade de promotion d'un des pilotes de Harrier. Chaleureuses retrouvailles, donc. Tellement chaleureuses même qui ce qui à l'origine devait être une soirée presque mondaine a assez vite dégénéré pour donner plutôt dans le côté paillard ! Les esprits s'échauffant il fut décidé de rendre aux anglais la monnaie de leur pièce. Le coup du Harrier peint sur la dérive du IIIE n'était vraiment pas passé… L'idée était donc à la base de faire subir le même sort au Harrier biplace qui pendant une semaine avait été l'objet da tant d'espoirs déçus. Mais à la finale c'est l'avion entier qui a été repeint dans les tons de blanc et de rose en quelques heures (travail soigné, tous les orifices techniques et les marquages avaient été consciencieusement masqués par les mécaniciens). L'ennui, c'est que la peinture utilisée n'était pas une peinture à l'eau lavable mais une bonne peinture à l'huile bien grasse et bien tenace. Au petit matin, le travail achevé, l'avion fut tracté sur le parking où les anglais le découvrirent avec stupeur en sortant du petit déjeuner. Une bonne partie du personnel de la Base était déjà là, hilare.
 
 Réalisant qu'il était trop tard pour faire quoi que ce soit, le chef du détachement, très fair-play, rassembla son dispositif après le décollage au sud du terrain et nous avons eu droit à un passage en box impeccable, biplace rose en leader. Pour l'occasion, l'indicatif de la patrouille était "Pink" !
 J'ai entendu dire que par la suite l'avion avait été retourné chez British Aerospace pour un décapage et une remise en peinture totale. Peu de temps après cet échange la Base reçut du N°1 Sqn un courrier de remerciement particulièrement élogieux, indiquant que cet échange Escadrons avait été un pur plaisir, que jamais ils n'avaient été aussi bien reçus, etc, etc… mais (le fameux "but" britannique !!!) que si d'aventure un jour un pilote de Mirage venait à se poser à Wittering, il rentrerait… à pied ! Deux ans plus tard un autre échange eut lieu, cette fois-ci avec les Phantom du N°92 Sqn de Wildenrath. Faisait partie du détachement une section du RAF Regiment et les avions ont été gardés jour et nuit par des maîtres-chiens. Allez donc savoir pourquoi ! Mais cet échange avec le N°92 Sqn avait contribué à renouer des liens très cordiaux entre Dijon et la RAF, comme en témoigne la photo que j'ai prise en janvier 1979, montrant l'arrivée en fanfare d'un Phantom FGR.2 de Wildenrath, l'équipage (Flt Lt Chris Dennis et Flt Lt Denis Marshall-Hasdell) venant passer le week-end avec nous en Bourgogne.
 Heureuse époque où, dans les armées de l'air occidentales, on pouvait encore "emprunter" un chasseur pour partir en week-end!
Amitiés à tous.
Je vous invite à jeter un coup d’œil à ce Mirage IIIB. Il s’agit de ce qu’on pourrait appeler un "biplace monoplace". Une configuration assez peu courante, somme toute.
 Lors de l'entrée en service du Mirage IIIC en 1961 l'Armée de l'Air avait déjà compris à quel point la transition entre le Mystère IVA et le nouveau delta supersonique allait être épineuse. De fait, le taux d'accidents s'avéra tout de suite anormalement élevé, aussi une version biplace fut-elle rapidement mise au point pour remédier à ce problème. Le Mirage IIIB héritait du monoplace ses caractéristiques de vol difficiles. Des vitesses très élevées au décollage et à l'atterrissage, une forte incidence en finale, des atterrissages pour le moins délicats… Mais après tout, c'est bien dans ce but qu'il avait été conçu ! Cependant, aux dires de ceux qui volèrent dessus, une fois en l'air le IIIB était le plus agréable à piloter de toute la famille des Mirage III/5. Dépourvu de tout équipement militaire (pas de radar – juste un lest dans le nez – pas de canons, pas de moteur-fusée), c'était une sorte d'avion de tourisme supersonique ! De nombreux pilotes s'accordent à dire qu'il était le plus manoeuvrant de tous les Mirage delta. A l'époque, les biplaces étaient conçus comme de pures machines de transformation destinées à familiariser les pilotes avec les caractéristiques de vol de leur future monture monoplace ; ils n'avaient aucune vocation à former sur le système d'armes. Au début des années soixante, le Mirage IIIC était avant tout considéré comme le fer de lance de la défense aérienne française, sa mission première étant "Décoller, monter, accrocher le target (en toute logique, un bombardier stratégique volant à haute altitude), tirer le missile et rentrer au terrain aussi vite que possible". Dans cette optique, il avait été conçu pour être doté d'un moteur-fusée l'aidant à monter encore plus vite et encore plus haut, ce en dépit d'un rayon d'action notoirement insuffisant (voir un de mes articles précédents). En ces temps là (après tout, c'était au siècle précédent…) l'électronique était pour le moins rudimentaire et la formation sur le système d'armes se faisait au niveau Escadron après que le jeune pilote ait appris à maîtriser lors de sa transformation les caractéristiques de vol d'un delta. Les choses se sont compliquées quelques années plus tard lorsque le Mirage IIIE est entré en service. Ce nouvel avion n'était plus un intercepteur pur ; il avait été conçu dans une optique "multi-rôles" et était capable d'accomplir indifféremment des missions air-air ou air-sol, sans compter son aptitude à la frappe nucléaire. C'est pourquoi peu de temps après la mise en service du Mirage IIIE deux Mystère XX furent équipés du Système de Navigation et d'Armement du IIIE. Le radome contenant le radar Cyrano IIbis modifiait sensiblement l'apparence de ces avions, et le carénage du Doppler était situé sous l'arrière du fuselage. Le premier de ces Mystère XX SNA (C/N 432 – 339-WL) entra en service en 1969 ; il était baptisé "Boule de Cristale". Il fut suivi par le C/N 186 – 339-WM baptisé "Aladin". Ces noms de baptême étaient un clin d'œil à la désignation de l'unité d'appartenance, le CPIR 339 (CPIR = Centre de Prédiction et d'Interprétation Radar). Plus tard, d'autres Mystère XX furent modifiés pour recevoir le Système de Navigation et d'Armement du Mirage F1CR, puis celui du Mirage 2000N.
 Donc à cette époque les pilotes de Mirage III recevaient une formation initiale sur biplaces (IIIB et IIIBE) dispensée à l'ECT 2/2 "Côte d'Or" de Dijon, après quoi ils apprenaient l'utilisation des systèmes grâce à ces Mystère XX SNA. Le poste de pilotage des Mystère XX SNA avait été modifié avec en place droite un tableau de bord de IIIE pour l'entraînement des pilotes de chasse, mais c'est le Commandant de Bord installé en place gauche qui assurait le décollage et l'atterrissage. La cabine arrière comportait deux ou trois écrans radar (je ne me souviens plus du nombre exact) de façon à ce que plusieurs pilotes puissent travailler durant la même mission. Cet aménagement laissait également la place pour deux ou trois passagers, et à plusieurs reprises j'en ai profité pour voler sur ces avions assez inhabituels. Contrairement au Mirage III le Mystère XX ne manquait pas de pétrole et une mission typique en haute altitude au départ de Dijon comportait une montée vers le FL300 au dessus de la Vallée du Rhône en laissant sur la gauche les Alpes enneigées, le survol du Sud-Ouest en se dirigeant vers l'Océan Atlantique puis un virage vers le Nord-Nord-Est avec une branche de navigation d'environ 400 NM jusqu'à la balise de Saint-Inglevert dans le Pas-de-Calais. Là, par temps clair, on voyait la ville de Londres à une distance d'environ 30 NM et, pour ceux qui avaient de bons yeux, on pouvait même distinguer les bateaux sur la Tamise. Le retour vers Dijon s'effectuait en survolant les bases de Cambrai et de Reims. Ce genre de vol avait une durée de 2h30 à 3h pour une distance parcourue de 1100 à 1200 NM. Vous pouviez être intercepté par plusieurs patrouilles de défense aérienne, sans oublier la PO (Permanence Opérationnelle) qui était systématiquement scamblée car le Mystère XX représentait un plastron idéal. Il était toujours sympathique de voir un Mirage F1C venir se placer en patrouille serrée… Bien que le Mystère XX soit à la base un avion de transport, les avions du CPIR appartenaient à la Force Aérienne Tactique (FATac) et en tant que tels étaient mis en œuvre par des pilotes de chasse. Je me souviens d'un pilote du CPIR me disant : "Dassault a vraiment conçu cet avion comme un chasseur ; il lui manque juste une paire de canons de 30 mm !" De fait les pilotes du CPIR avaient l'habitude de manœuvrer leurs Mystère XX comme des chasseurs, à tel point que que l'un d'entre eux fut sérieusement endommagé après un break un peu trop impétueux. Mais le Mystère XX est hors-sujet sur ce site, aussi revenons-en au Mirage IIIB. Comme on l'a vu plus haut, le IIIB était sans doute le plus agréable à piloter de tous les Mirage III ; en contrepartie, il était dépouillé de tout équipement opérationnel. Pour résumer, les modifications apportées à la cellule étaient :
Pourtant il était nécessaire dans certaines circonstances d'effectuer des tirs canon avec le IIIB, sans compter le fait qu'en temps de crise il eût été dommage de se passer de ces avions. Donc un chassis spécial avait été mis au point qui s'installait à la place du siège arrière, sur lequel prenait place l'équipement radio. Et les canons, eux, reprenaient leur place normale !
 Conclusion : le IIIB pouvait être armé de canons, mais du même coup il devenait monoplace. Les photos jointes montrent le détail de cette installation. Il est intéressant de remarquer que l'avion en photo est le N° 204 qui fut le premier IIIB à recevoir un camouflage gris et vert lors d'un Entretien Majeur (EMJ) début 1979.
 Mais deux des photos jointes montrent également que le IIIB avait des capacités stratosphériques…
Amitiés à tous.
Voici ce qui est arrivé en juin ou juillet 1979, je ne me souviens plus de la date exacte. Ce Mirage IIIE du 1/2 "Cigognes" était piloté par le Sergent-Chef Serge Gaerni du 3/2 "Alsace" lors d'un combat contre des Jaguar. Serge finit par faire une passe canon plein secteur arrière sur un des Jaguar avec une forte vitesse de rapprochement (certains diront : pointu contre camion à bombes, logique…). Il termina sa passe canon si près du Jaguar qu'il se retrouva piégé dans le sillage sans réussir à dégager. Au tout dernier moment il réussit à éviter la collision, mais en tirant si fort sur le manche qu'il dépassa et de loin le facteur de charge limite, au point de "plier" littéralement le longeron. C'est toute la cellule qui avait souffert, au point que certains rivets avaient sauté jusque sur la dérive. Par chance il réussit malgré tout à poser l'avion.
 Mais ce Mirage était endommagé bien au-delà des possibilités de réparation au niveau Escadre et il dut être démonté avant d'être transféré par la route à l'AIA d'Aulnat où il fut remis en état.
 Le bon côté de la chose est que cela nous permet de voir un Mirage sous des angles tout à fait inhabituels et de découvrir certains détails qui sont la plupart du temps très peu visibles. Les maquettistes et les peintes apprécieront, du moins je l'espère.
Amitiés à tous.
Voici quelques photos prises en septembre 1980 au Centre d'Essais en Vol de Brétigny, un terrain situé à une trentaine de kilomètres au sud de Paris et qui disposait d'une des plus longues pistes de France. Il a été mis un terme à l'activité aérienne de Brétigny en 2001 du fait de la proximité de Paris.
Sur ces images on remarquera le prototype du Mirage IIIE (N°01) qui a passé toute sa carrière au Centre d'Essais en Vol. Cet appareil fut utilisé pour tester différents équipements, et de ce fait on a pu le voir avec des pointes avant de formes diverses et variées.
Un autre avion intéressant est le Mirage IIIB N°235. Oui, il s'agit bien d'un Mirage IIIB, comme le numéro de série, le croupion et la forme de la dérive en attestent, et non d'un IIIBE comme la pointe avant pourrait le laisser penser. Méfiance: les avions du CEV avaient la plupart du temps des nez inhabituels. Un éléphant, ça trompe !
Autre détail intéressant: la position tout à fait inhabituelle de la cocarde de fuselage sur ces deux appareils. À l'époque (1980) le CEV utilisait encore plusieurs Gloster Meteor biplaces, des NF.11 et des NF.14. Bien que datant de plus de trente ans les Meteor étaient très appréciés en tant qu'avions d'essai, et ce pour trois raisons:
Ces Meteor étaient maintenus en condition remarquable, ils volaient rarement plus de 60 heures par an, plusieurs avions avaient été acquis au Royaume-Uni uniquement à des fins de cannibalisation, aussi les rechanges ne manquaient pas. Mais le Meteor est décidément hors du cadre de ce site.
Amitiés à tous.
Voici quelques photos que j'ai prises il y a bien longtemps – c'était en 1981. Nous célébrions le 40ème Anniversaire de notre Escadron, le 3/2 Alsace – il avait été créé en 1941 au sein des Forces Aériennes Françaises Libres puis avait été intégré à la RAF en tant que Squadon 341 – et nous cherchions à rassembler pour cette occasion le plus grand nombre possible de types d'avions ayant porté ses couleurs. Un choix délicat était le Vampire. Notre Escadron avait été un des premiers à voler sur Vampire en France. Or à l'époque – en 1981 – de nombreux Vampire étaient toujours en service dans la Troupe d'Aviation Suisse. Donc nous fîmes une demande écrite auprès de l"Ambassade de Suisse à Paris, mais sans grand espoir. Les Suisses sont neutres, et jusque là ils n'avaient pratiquement jamais laissé leurs avions militaires voler à l'extérieur de leurs frontières. Et pourtant, à ma grande surprise nous reçûmes une réponse positive quelques semaines plus tard, un vendredi en fin d'après-midi ! Une réponse d'ailleurs assez surprenante, sous la forme d'un coup de téléphone. Notre interlocuteur disait en substance, et je cite de mémoire : "Bonjour, voila, je suis le Commandant de l'école de pilotage à Sion, je viens de recevoir un message de mon état-Major qui me demande de vous envoyer deux Vampire pour votre manifestation. Mais vous comprenez, les Vampire ne sont pas vraiment des avions récents, ce n'est pas une très bonne vitrine pour la Troupe d'Aviation. Est-ce que cela vous ennuierait si nous les repeignions aux couleurs françaises ?". Authentique, ça ne s'invente pas ! Vous pouvez imaginer ma réaction ! Dès le lundi matin je leur ai envoyé un gros dossier avec photos, bleus d'usine, enfin tout le nécessaire pour repeindre un Vampire de la façon la plus authentique qui soit (dans la précipitation je n'ai pas pris le temps de faire des copies de ce dossier et je ne l'ai jamais récupéré, malheureusement).
Pour une "obscure" raison ils ont repeint un monoplace Mk.6 et un biplace d'entraînement Mk.55 (l'obscure raison étant que notre Commandant d'Escadron avait demandé un biplace dans l'espoir qu'on lui fasse faire un tour de place droite – ce qui ne fut pas le cas). Mais, 26 ans après, sa demande saugrenue prend tout son sel : c'est de toute évidence le seul Vampire biplace militaire (je ne parle pas des warbirds civils qui tournent maintenant dans le circuit des meetings) à avoir jamais volé sous les couleurs françaises.
Et lorsque je revois la photo de ce Mirage IIIE (le pilote était le CDT Jean-Michel Nicolas) en train d'overshooter les deux Vampire avec sa fusée SEPR 841 allumée, je ne peux m'empêcher de penser aux F-14 en train d'en faire de même avec de pseudo-Zeros dans le film "The Final Countdown". À un détail près toutefois : là ce n'était pas du cinéma, c'était la réalité !
Amitiés à tous.
Voici les dernières images du vol des Vampires, y compris le passage au dessus de la Base de Dijon – ainsi que ce qui s'est passé ensuite. Nous n'avons décidément pas eu de chance ce jour-là, la météo était plus que médiocre.
 Sur la photo ci-dessus on voit les acteurs de cette formation plutôt inhabituelle. De gauche à droite : Hauptmann Egger (le pilote du biplace), Oberleutnant Bohnenblust (pour autant que je me souvienne, le pilote du monoplace), le Commandant Jean-Michel Nicolas (leader du dispositif, celui qui avait réussi à allumer sa fusée SEPR 841), un Sous-Officier dont j'ai oublié le nom (c'était il y a 26 ans !) et qui était en place droite sur le biplace, et le Capitaine Patrick Porchier (celui dont la fusée avait obstinément refusé de s'allumer). Manquent sur l'image le Lieutenant-Colonel Laporte, qui pilotait le Mirage IIIBE ainsi que moi-même, puisque je suis en train de prendre la photo. Un petit détail qui mérite d'être mentionné : nos mécaniciens avaient préparé avec un pochoir des autocollants de l'insigne du 3/2, et ils avaient reçu pour instruction de les appliquer sur la dérive de tous les avions participant au 40ème Anniversaire. Aussi, avec beaucoup de zèle, à peine les Vampires arrivés au parking, ils se sont précipités pour les orner du fameux autocollant, comme on peut le voir sur certaines photos. Bien entendu ces autocollants étaient complètement incongrus sur les Vampires et ils furent vite retirés, comme on peut le voir sur les autres photos.
Tout compte fait, 26 ans après, en ressortant ces vieilles images de la boîte où elles étaient restées depuis lors, je suis tenté de me dire que les documents que j'avais envoyés à nos amis Suisses pour les aider à repeindre ces avions étaient plutôt précis.
Amitiés à tous.
Voici quelques photos de ce qui s'est passé à Dijon au début d'un beau vendredi après-midi ensoleillé au printemps 1977. Deux Mirage IIIE de l'Escadron de Chasse 3/2 "Alsace" avaient été montés en bidons de 1700 litres en vue d'une navigation à basse altitude en Allemagne du Nord. Si je me souviens bien, il était également prévu un tir Air/Sol à Hechteren, aux Pays-Bas. Les bidons de 1700 litres étaient d'un emport très peu fréquent à Dijon ; nos avions avaient une mission de défense aérienne au sein de la Force Aérienne Tactique (FATac) et par conséquent les 1700 litres (affectueusement surnommés "Grosses Couilles") étaient une denrée rare. La plupart du temps ils étaient montés à la demande de quelques Colonels ou Généraux affectés en état-Major et venant voler sous le statut appelé "abonnés". En effet certains d'entre eux préféraient effectuer les 30 heures de vol annuelles nécessaires pour conserver leur Solde à l'Air à coups de navigations haute-altitude de 2h30 plutôt que d'effectuer des missions opérationnelles. Une façon comme une autre de brûler du pétrole… Pour mémoire, cette configuration était appelée "6 Bravo". Sur Mirage III, la configuration était indiquée au moyen d'une combinaison de chiffres et de lettres. Les chiffres indiquaient l'armement, et les lettres l'emport pétrole. En voici quelques exemples: Armement:
Mais revenons-en à ce qui s'est passé ce vendredi après-midi à Dijon. Cette patrouille de deux avions était aux mains de deux pilotes parmi les plus expérimentés. Le leader était le Capitaine Henri de Waubert de Genlis, l'un des Commandants d'Escadrille du 3/2, devenu par la suite pilote d'essai ; le N°2 était le Sergent-Chef Prime Martin, Chef de Patrouille et par ailleurs présentateur officiel (on disait "Présentateur Alpha") du Mirage IIIE dans l'Armée de l'Air. Le leader décolla sans problèmes, mais le N°2 fut victime d'un éclatement du pneu de la roulette de nez juste avant la rotation. Comme les procédures le stipulaient il a donc interrompu son décollage pour aller finir dans la barrière d'arrêt, comme les photos le montrent. Une manœuvre plutôt hasardeuse du fait du poids très élevé au décollage dans cette configuration. Mais Prime Martin, toujours égal à lui-même, fit un travail d'orfèvre en maintenant l'avion en ligne près du bord droit de la piste jusqu'au tout dernier moment.
Donc l'avion alla terminer dans la position que montrent les photos et personne ne fut blessé. Tout au plus un petit bobo sur la lèvre de l'entrée d'air gauche. Pourtant, c'était là le début de sérieux problèmes ! De toute évidence, avec un avion engagé dans la barrière d'arrêt, la piste 18/36 de Dijon était hors service. L'autre piste, la 02/20, était inapte à recueillir un Mirage. Donc, selon toutes probabilités, le leader allait devoir se dérouter, le terrain le plus proche étant Luxeuil. Du moins ça, c'était la théorie. MAIS ! Mais souvenez-vous; c'était un vendredi après-midi. Et ce même vendredi soir Henri de Waubert organisait une grande fête dans sa maison de Fouchanges, au nord de Dijon. Les fêtes d'Henri de Waubert étaient réputées dans toute l'Armée de l'Air, des tas de gens étaient invités, y compris quelques hauts gradés venant de Paris. Par conséquent le déroutement à Luxeuil était totalement exclus, il DEVAIT se poser à Dijon et la piste devait être rendue utilisable dans les meilleurs délais. L'autonomie de l'avion en vol était d'environ deux heures et demi, donc les choses étaient à première vue faisables. À première vue, car il y avait tout de même un léger problème : un avion avec des bidons de 1700 litres pleins ne pouvait pas être levé par une grue, faute de quoi le longeron principal risquait de plier.
Il n'y avait donc qu'à vidanger les bidons dans un camion citerne. Une idée qui parait simple, au départ. Oui mais voila : sur une Base Aérienne, par définition, les camions citernes sont faits pour avitailler les avions, et non le contraire ; donc les citernes disponibles étaient toutes pleines, évidemment ! Il a fallu commencer par vidanger un camion, puis vidanger les bidons, après quoi les opérations de déblaiement ont pu commencer. Pas aussi simple qu'il n'y parait… Mais les mécaniciens ont fait un travail magnifique en un temps record pendant qu'Henri de Waubert croisait non loin du terrain au régime le plus économique possible, après quoi il a pu se poser sans encombres à contre-QFU.
La fête fut une grande réussite, trente ans après je m'en souviens encore !
Amitiés à tous.
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