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  Michel GÉRARD

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Michel Gérard, qui fit partie de l'équipe de rédaction du magazine AIR FAN, s'est offert pour nous fournir périodiquement des photos et des informations sur la famille des Mirage et sur son expérience dans l'Armée de l'Air ainsi que des commentaires à propos des scènes, des avions et des tableaux de bord proposés sur ce site.  Les articles sont disposés du plus ancien au plus récent.

Hello !

J'ai toujours été un passionné d'aviation, et j'ai eu la chance d'effectuer mon service militaire en 1976-77 en tant qu'Officier de réserve dans l'Armée de l'Air française.

J'étais à l'époque Officier de renseignement à la 2ème Escadre de Chasse de Dijon, une unité que j'avais choisie car c'était l'endroit où j'aurais le plus de chances de voler sur biplace.  En effet, à l'époque, la 2ème EC alignait un escadron complet de Mirage IIIB/BE, quatre Fouga Magister et deux T-33, sans compter un Broussard et un Dassault 315.

Après mon service militaire, j'ai continué à servir dans la Réserve pendant plus de 15 ans en étant affecté à l'Escadron de Chasse 3/2 Alsace, une des unités constitutives de la 2ème Escadre de Chasse.

C'est à cette époque que j'ai commencé à écrire pour plusieurs magazines aéronautiques français.

Durant ces années passées dans la Réserve, j'ai eu la chance de voler sur de nombreux types d'appareils et j'ai même eu l'occasion d'assister en 1984 à un Exercice Red Flag sur la base de Nellis, dans le Nevada.

J'ai découvert l'univers de la simulation début 1999 lorsque j'ai acheté un nouvel ordinateur.  J'utilise actuellement FS98, CFS et FS2000 ; je me fais également les dents sur Falcon4, mais j'avoue avoir encore beaucoup de mal à poser le F-16 sans trop de casse !

Amitiés à tous.

Michel


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Hello !

Voici une nouvelle photo ; cette fois-ci, j'ai changé de sujet.

Ce Mirage 2000 (N° 35 / 2-EE) appartenait à l'Escadron de Chasse 1/2 Cigognes.  Il faisait partie de la première tranche de Mirage 2000 reçue par l'Armée de l'Air en 1984-85.  J'ai pris cette photo en janvier 1989 alors que l'Escadron était en campagne de tir air/air à Solenzara.

On remarquera les becs de bord d'attaque sortis ; en effet, ce jour là je volais sur Fouga, et la patrouille de Mirage de retour d'une mission de tir avait dû réduire vers 250 Kts pour me permettre de prendre quelques photos.

Les premiers Mirage 2000 pris en compte par l'Armée de l'Air étaient à un standard particulier, avec le radar Thomson-CSF RDM et le réacteur SNECMA M53-5, alors que les avions suivants reçurent le radar RDI et le moteur M53-P2.  Seule la 2ème EC utilisa ces apparails au standard initial, qui avaient été livrés à l'Armée de l'Air parce que les équipements définitifs n'étaient pas encore disponibles.

C'est donc un juste retour des choses si les Escadrons qui faisaient partie de l'ancienne 2ème Escadre de Chasse (les Escadres de l'Armée de l'Air ont été dissoutes durant l'été 1995) sont aujourd'hui en cours de ré-équipement avec le Mirage 2000-5, la toute dernière version du 2000 dotée du radar RDY, du réacteur M53-P2 et d'une instrumentation à écrans cathodiques.  Le 2000-5 est la version actuellement offerte à l'export, mais les clients étrangers choisissent en général un niveau d'équipement bien supérieur à celui que l'Armée de l'Air est en mesure de s'offrir !

Il est à noter toutefois que les appareils qui vont être mis en ligne par les Escadrons de Chasse 1/2 Cigognes et 2/2 Côte d'Or ne sont pas aussi nouveaux qu'ils peuvent le paraître : il s'agit en fait des cellules de la première tranche de production, modernisées et remises en condition "zéro heure" par l'usine Dassault de Bordeaux Mérignac.

Amitiés à tous.

Michel


Hello !

Cette photo montre un Mirage IIIE en patrouille serrée avec le prototype du Mirage 4000.

Il s'agit d'une image très rare : en effet, ce fut à ma connaissance la seule occasion où le Mirage 4000 a été photographié volant en formation avec un appareil de l'Armée de l'Air.

Le Mirage 4000 était un projet financé par Dassault sur ses fonds privés. Malgré ses évidentes qualités, cet avion était beaucoup trop "lourd" pour le budget de l'Armée de l'Air.  Aussi, il était considéré comme "politiquement incorrect" pour les militaires français de faire une quelconque référence à cet appareil.  De fait, à l'époque, nous étions supposés nous comporter exactement comme si le 4000 n'existait pas.

Malgré tout, j'ai eu la chance de prendre cette photo en vol en février 1982 alors que mon Escadron se trouvait pour quelques jours en campagne de combat à Istres, dans le sud de la France.  Istres est une base de l'Armée de l'Air, mais la plate-forme accueille également l'Ecole des Personnels Navigants d'Essais et de Réception (EPNER), un établissement du Centre d'Essais en Vol et la Division des essais en vol de Dassault Aviation.

Aux commandes du Mirage 4000 se trouvait Monsieur Jean-Marie Saget, alors chef pilote d'essais de Dassault.

Il est amusant de remarquer que le pilote du Mirage IIIE était le propre fils de Jean-Marie Saget, Claude, qui est actuellement Directeur des Equipes de Présentation de l'Armée de l'Air après avoir été lui-même pendant une dizaine d'années pilote d'essais et instructeur à l'EPNER.

Bien entendu, la série de photos que j'avais prise durant ce vol était totalement "inavouable", et nous dûmes les garder secrètes pendant une dizaine d'années pour éviter les ennuis !

Amitiés à tous.

Michel


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Hello !

Voici une photo originale que j'ai prise il y a une vingtaine d'années.  C'était le 25 juin 1981, et nous nous apprêtions à célébrer le 40ème anniversaire de l'Escadron de Chasse 3/2 Alsace (l'Escadron avait été crée en septembre 1941 en tant que première unité de chasse des Forces Aériennes Françaises Libres et il fut intégré à la Royal Air Force où il prit le nom de 341 (French) Sqn).

Pour célébrer dignement cet événement, nous avions invité le plus grand nombre possible d'avions ayant été mis en ligne par l'Escadron durant ses quarante années d'existence.

La Troupe d'Aviation Suisse avait envoyé deux Vampire de l'Ecole de Chasse de Sion.  Ces deux avions avaient été fidèlement repeints aux couleurs portées en France dans les années 1950-52. Cependant, l'un des deux appareils était un biplace, alors que l'Armée de l'Air n'a jamais utilisé que des Vampire monoplaces.

Nous décollames donc avec une patrouille de trois Mirage pour aller les intercepter le long de la frontière et les escorter jusqu'à Dijon, ce qui me permit de prendre quelques photos.  Malheureusement, malgré la saison, le temps ce jour là était exécrable, d'où la piètre qualité de cette image.

Quel spectacle incroyable ce fut de découvrir entre les stratus ces deux Vampire en hippodrome à quelques centaines de pieds au dessus d'un lac le long de la frontière franco-suisse !nbsp; Ils volaient si bas que nous ne les vimes pas au premier abord, d'où notre surprise en entendant sur la fréquence un bel accent suisse qui nous lançait "Hé, les Mirage ! On a visuel !"... Pas de radar, construction en bois, et pourtant le Vampire était encore un très bon intercepteur !

Les pilotes des deux Mirage IIIE étaient le Commandant Jean-Michel Nocolas (à l'arrière-plan) et le Capitaine Patrick Porchier ; pour autant que je me souvienne, le Vampire était piloté par le Capitaine Pierre Egger, et le pilote du Mirage IIIBE dans lequel je me trouvais était le Lieutenant-Colonel Jean-Michel Laporte, commandant la 2ème Escadre de Chasse.

Il est amusant de voir le Vampire à la tête de cette patrouille anachronique de trois appareils, sautant ainsi trois "chaînons manquants", à savoir l'Ouragan, le Mystère IVA, et le Mirage IIIC qui furent les montures successives de l'E.C. 3/2 Alsace au cours des années cinquante et soixante.

Amitiès à tous.

Michel


Hello !

On voit ici le prototype 04 du Mirage 2000 à la tête d'une patrouille de trois avions.

J'ai pris cette photo en février 1981.  Les deux Mirage IIIE appartiennent à chacun des deux Escadrons de monoplaces qui faisaient alors partie de la 2ème Escadre de Chasse (EC 3/2 Alsace au premier plan et EC 1/2 Cigognes à l'arrière plan).  La 2ème Escadre de Chasse avait été choisie pour être la première unité à voler sur Mirage 2000.

De fait, c'est trois ans et demi après que cette photo ait été prise que les premiers 2000 devinrent officiellement opérationnels avec l'EC 1/2 à Dijon, en septembre 1984.

J'écris "officiellement opérationnels" car les premiers avions arrivés à Dijon le 11 septembre 1984 durent vite être retournés chez Dassault pour recevoir certains équipements qui n'avaient pas encore été installés !

Amitiès à tous.

Michel


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Hello !

Les Mirage IIIE pouvaient recevoir un moteur fusée SEPR 841.  Ce moteur fusée, qui pouvait être monté uniquement sur les IIIC et les IIIE, s'installait à la place de la soute à carburant ventrale.  Il nécessitait d'importantes précautions de la part des mécaniciens, car son comburant était de l'acide nitrique.  En fait, la fusée était alimentée par un mélange d'acide nitrique (contenu dans un réservoir qui faisait partie intégrante du chassis-fusée) et de kérozène.  Le circuit d'alimentation était conçu de telle façon que ce kérozène ne provenait pas des réservoirs principaux de l'avion, mais d'une soute qui devait être montée à la place du chassis-canons.  Ainsi, les Mirage III étaient dépourvus de canons lorsqu'ils étaient équipés de la fusée, leur seul armement étant alors constitué de missiles.

Le moteur fusée datait des débuts du Mirage IIIC, cet avion ayant été conçu comme un intercepteur pur dont une des missions principales était l'attaque de bombardiers stratégiques volant à haute altitude.  Ce moteur développait une poussée d'environ 800 kg, une poussée qui, contrairement à celle d'un turboréacteur, demeurait constante avec l'altitude. Le but était de fournir instantanément un surcroit de poussée à haute altitude afin que l'avion se mette en position pour tirer son missile.  A l'altitude à laquelle on "craquait" normalement le moteur fusée, c'est à dire entre 30 et 40.000 ft, la poussée se trouvait pratiquement doublée, ce qui permettait au pilote soit d'augmenter son taux de montée, soit d'améliorer son rayon de virage, soit d'accélérer rapidement.

Sur la photo ci-dessus, qui a été prise aux environs de 20.000 ft, l'avion de tête n'avait pas de moteur fusée.  Il montait avec pleine PC, tandis que les deux ailiers étaient à approximativement 80% "sec" + fusée afin de maintenir la formation.

Le moteur fusée avait une durée totale de fonctionnement de 80 secondes ; en théorie, il pouvait être allumé jusqu'à 6 fois.  En fait, dans les derniers temps de leur utilisation, les moteurs fusées refusaient bien souvent de s'allumer.  Et que se passait-il lorsqu'un moteur fusée refusait de s'allumer ? Il fallait bien sûr vidanger l'acide avant l'atterrissage...  L'image en noir et blanc ci-dessous montre un joli panache d'acide en train d'être vidangé quelquepart au dessus des vignobles de Bourgogne.

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J'ajoute un dessin montrant le chassis fusée du Mirage IIIC ; l'installation sur IIIE était semblable.

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Amitiès à tous.

Michel


Hello !

Cliquer sur la 
photo pour agrandir l'image Un nouvel ouvrage, premier d'une série de quatre, vient d'être publié en France.  Cette série sera consacrée aux monoréacteurs Dassault à aile delta, c'est à dire aux Mirage III, 5, 50 et V.

Ce premier volume, préfacé par Serge Dassault, traite des prototypes (MD550 Mystère Delta, Mirage I, Mirage III et Mirage IIIA) ainsi que de la première génération d'avions de série (Mirage IIIC, IIIB et IIIBE) utilisés par l'Armée de l'Air.

Les trois volumes suivants seront consacrés à :
  #2 - Mirage IIIE dans l'Armée de l'Air
  #3 - Mirage IIIR/RD et 5F dans l'Armée de l'Air
  #4 - Toutes versions export, mono et biplaces

Cet ouvrage est le fruit d'une recherche approfondie menée par ses trois auteurs, Bernard Chenel, Eric Moreau et Patrick Audouin, tous trois des exprets reconnus.

Il s'agit de l'ouvrage de loin le plus complet publié sur ce sujet, et il atteint un tel niveau de précision qu'il ne sera sans doute jamais surpassé.  Ce livre comporte 464 pages et il est illustré par plus de 1000 photos, beaucoup d'entre elles inédites, sans oublier une foule de dessins techniques, des plans au 1/72ème et une vingtaine de profils en couleurs.

Le livre débute par une étude technique très complète.  L'historique des unités est très largement couverte et illustrée par de nombreuses interviews de pilotes qui, par le biais d'anecdotes, fournissent un éclairage passionnant et totalement inhabituel sur l'utilisation de ces avions dans l'Armée de l'Air.  Enfin, une liste de production donne les affectations successives de chacun des avions construits.

Bien que le texte soit en français, les photos sont légendées en anglais.  Cet ouvrage est un "must" incontournable pour tout passionné des Mirage.  Nul ne peut prétendre à une bonne connaissance du sujet sans avoir sous la main cette incroyable somme de renseignements.

Ce livre peut être obtenu directement chez son éditeur, du moins tant qu'il sera disponible, car il semble que le tirage ait été calculé de façon un peu étriquée.

    DTU Éditions
    3 bis, Rue Castérès
    92110 Clichy la Garenne
    FRANCE
    Tel: 33 / 01 47 31 69 53

Ou allez ici: l'Aérobibliothèque.

Son prix est de 495 FF, auxquels il convient d'ajouter 45,50 FF de frais de port pour la France, 54 FF pour l'Europe et 74 FF pour le reste du monde.  Les règlements sont acceptés par carte de crédit (Visa ou mastercard).

Amitiès à tous.

Michel


Hello,

Pour changer un peu, voici la fiche d'aéroport ainsi que les fiches de percée TACAN et TACAN/ILS à utiliser avec la scène de Salon-de-Provence.  Ces fiches devraient permettre aux "simmers" de pratiquer des procédures militaires, avec un taux de descente de 1000 ft/ nautique (c'est à dire un vario de 5000 ft/minute à 300 Kts en Mirage III) depuis le FL 190 jusqu'à 2000 ft, sortie du train à 240 Kts, finale à 185/190 Kts et toucher des roues à 170/180 Kts.

J'ai également les fiches d'arrivée et de départ à vue, qui sont assez complexes à Salon à cause des interférences avec la base aérienne d'Istres et l'aéroport international de Marseille-Provence, mais elles ne présentent pas grand intérêt du fait de l'absence dans France98 ou dans les scénes par défaut de FS98 des repères au sol nécessaires, tels que péages d'autoroutes, gares ou antennes.  J'ai proposé à l'auteur de la scène de Salon d'inclure ces repères dans une prochaine version de sa scène, alors qui sait... ?

Ces fiches sont extraites du Recueil de Procédures et de Circuits à Vue édité par les Forces Armées Françaises, et les "simmers" doivent faire attention au fait que les QFU indiqués dans ce Recueil diffèrent légèrement de ceux figurant dans France98 ou FS98 (161°/341° contre 162°/342° pour Salon par exemple).  Ces différences doivent être prises en compte, surtout lorsque l'on souhaite effectuer une approche ILS.

Amitiès à tous.

Michel

Salon-de-Provence Airport   Salon-de-Provence TACAN   Salon-de-Provence TACAN/ILS
Photograph from Ecole de L'Air / Salon de Provence.

Lisez plus d'articles de Michel GÉRARD ici.

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